21010
9
1
Самолет АСК-62 из Самары
Ведущий: Самарские гидроавиастроители – это уже как отдельный бренд. Так получилось, что практически все отечественные самолёты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге. Компания Серёгин Эйркрафт приступила к лётным испытаниям своего первенца – шестиместной амфибии АСК-62. За подробностями наша съёмочная группа отправилась на самарскую гидробазу.
Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Поднят в воздух АСК-62, разработанный компанией "Серегин Айркрафт". Буква А в абревиатуре означает слово «амфибия», С – первая буква фамилии главного конструктора Сергея Серёгина, К – первая буква фамилии Сергея Костромина, главного технолога и дизайнера, а в комбинации цифр 6 и 2 кроется фамилия Владимира Шиша – основного идеолога и организатора производства новой амфибии.
Самолет АСК-62 сделан за три года командой, которая вместе с ушедшим из жизни Алексеем Аненковым начинала работу по самолётам Л-4, Ла-6 и ЛА-8. 20-летний опыт создания и доводки гидросамолетов вылился в новое творение, спроектированное и построенное в приближении к нормам АП-23.
Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Поднят в воздух АСК-62, разработанный компанией "Серегин Айркрафт". Буква А в абревиатуре означает слово «амфибия», С – первая буква фамилии главного конструктора Сергея Серёгина, К – первая буква фамилии Сергея Костромина, главного технолога и дизайнера, а в комбинации цифр 6 и 2 кроется фамилия Владимира Шиша – основного идеолога и организатора производства новой амфибии.
Самолет АСК-62 сделан за три года командой, которая вместе с ушедшим из жизни Алексеем Аненковым начинала работу по самолётам Л-4, Ла-6 и ЛА-8. 20-летний опыт создания и доводки гидросамолетов вылился в новое творение, спроектированное и построенное в приближении к нормам АП-23.
Владимир Шиш, Генеральный директор Seregin Aircraft
Я считаю, это самолёт для удовольствия. Также на нём можно работать, исполнять любые вещи, летать. Россия широкая страна, использовать можно везде. Длина салона, плюс грузы можно брать неплохо. Ну то есть по АП-23 мы можем сказать, что 1800, а в реальности всё немного по-другому.
Длина АСК-62 – 10,5 метров, размах крыла с обратной стреловидностью – 10 метров, высота и ширина кабины – по 1670 миллиметров, материал корпуса и крыльев – углепластик с вставками стеклопластика. По отзывав видевших самолёт вживую, он получился достаточной красивым и современным. Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно ещё и досконально разбираться в технологии. А дизайном этой амфибии занимался главный технолог Сергей Костромин. Фишка АСК-62 – толкающие винты, которые обеспечивают хороший панорамный обзор
Я считаю, это самолёт для удовольствия. Также на нём можно работать, исполнять любые вещи, летать. Россия широкая страна, использовать можно везде. Длина салона, плюс грузы можно брать неплохо. Ну то есть по АП-23 мы можем сказать, что 1800, а в реальности всё немного по-другому.
Длина АСК-62 – 10,5 метров, размах крыла с обратной стреловидностью – 10 метров, высота и ширина кабины – по 1670 миллиметров, материал корпуса и крыльев – углепластик с вставками стеклопластика. По отзывав видевших самолёт вживую, он получился достаточной красивым и современным. Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно ещё и досконально разбираться в технологии. А дизайном этой амфибии занимался главный технолог Сергей Костромин. Фишка АСК-62 – толкающие винты, которые обеспечивают хороший панорамный обзор
Матвей Щелочков, генеральный директор «Авиатех»
Обзор у него вертолётный, это много значит для воды. Это много значит для посадки с подбором на воду, и обзор у него намного шире, чем на Л-42М. Это очень эффектно, это очень классно будет при патрулировании, при патрульных полётах, и вообще при обзорный полётах, при туристических полётах.
Вес пустого АСК-62 – 1350 килограммов, максимальный взлётный по нормам АП-23 – 1800. Достаточно просторная кабина предназначена для шестерых человек. Амфибия оборудована подкрылками и двухсекционными закрылками фаулера с регулируемым электромеханическим отклонением до 30 градусов, а также двухщелевым гидрокомпенсированным реданом с обратной связью, что позволяет АСК-62 отрываться от воды на скорости в 80 километров в час даже с временно установленными испытательными винтами. На первом образце АСК-62 установлено два двигателя Superior ХP-360 мощностью по 180 лошадиных, изготовленных в Titan Engines – подразделении всем известной компании Continental, которая делает двигатели лайкоминг в несертифицированном варианте под автомобильный бензин. При этом расположение двигателей в центре массы помимо хорошей балансировки самолёта с точки зрения управляемости делает новую амфибию универсальной в плане выбора силовых установок.
Обзор у него вертолётный, это много значит для воды. Это много значит для посадки с подбором на воду, и обзор у него намного шире, чем на Л-42М. Это очень эффектно, это очень классно будет при патрулировании, при патрульных полётах, и вообще при обзорный полётах, при туристических полётах.
Вес пустого АСК-62 – 1350 килограммов, максимальный взлётный по нормам АП-23 – 1800. Достаточно просторная кабина предназначена для шестерых человек. Амфибия оборудована подкрылками и двухсекционными закрылками фаулера с регулируемым электромеханическим отклонением до 30 градусов, а также двухщелевым гидрокомпенсированным реданом с обратной связью, что позволяет АСК-62 отрываться от воды на скорости в 80 километров в час даже с временно установленными испытательными винтами. На первом образце АСК-62 установлено два двигателя Superior ХP-360 мощностью по 180 лошадиных, изготовленных в Titan Engines – подразделении всем известной компании Continental, которая делает двигатели лайкоминг в несертифицированном варианте под автомобильный бензин. При этом расположение двигателей в центре массы помимо хорошей балансировки самолёта с точки зрения управляемости делает новую амфибию универсальной в плане выбора силовых установок.
ергей Серёгин, главный конструктор Seregin Aircraft
Смена одной массы на другую кардинально на центровку и на переделку самолёта не повлияет, поэтому можно ставить и лайкоминги 240, и лёгкие турбореактивные, которые сейчас есть, под 300 лошадей. Варианты – пожалуйста, как заказчик, как мы договоримся, захотим, будут движки.
Первым новую амфибию поднял в небо её идеолог Владимир Шиш. Сейчас по АСК-62 идут лётные испытания, и точные характеристики ещё неизвестны. Ожидается, что с текущими двигателями крейсерская скорость будет 260 километров в час, максимальная в горизонтальном полёте около 300, крейсерская – непревышаемая – 360 километров в час. Два топливных бака по 220 литров обеспечат самолёту дальность с загрузкой под «завязку» около 1000 километров, а перегонную – две тысячи.
Смена одной массы на другую кардинально на центровку и на переделку самолёта не повлияет, поэтому можно ставить и лайкоминги 240, и лёгкие турбореактивные, которые сейчас есть, под 300 лошадей. Варианты – пожалуйста, как заказчик, как мы договоримся, захотим, будут движки.
Первым новую амфибию поднял в небо её идеолог Владимир Шиш. Сейчас по АСК-62 идут лётные испытания, и точные характеристики ещё неизвестны. Ожидается, что с текущими двигателями крейсерская скорость будет 260 километров в час, максимальная в горизонтальном полёте около 300, крейсерская – непревышаемая – 360 километров в час. Два топливных бака по 220 литров обеспечат самолёту дальность с загрузкой под «завязку» около 1000 километров, а перегонную – две тысячи.
Матвей Щелочков, генеральный директор «Авиатех»
Самолёт очень приятный в управлении, он сбалансирован идеально что в продольной, что в поперечных осях я практически не пользовался триммером. При выпуске закрылков триммер нужен ну разве что для комфорта.
Уже по первым полётам стало ясно, что у АСК-62 хорошее лётное качество, что помимо крейсерской скорости даёт важные для амфибии способности с минимальной скоростью садится на ограниченный участок водной поверхности, где идёт волнение, да и для посадок на сухопутные площадки с подбором с воздуха оно тоже не лишнее. В нашей стране хоть и много места, и всегда можно найти, где приземлиться и приводниться, но возможность компактного пробега и разбега ещё никому не мешала.
Самолёт очень приятный в управлении, он сбалансирован идеально что в продольной, что в поперечных осях я практически не пользовался триммером. При выпуске закрылков триммер нужен ну разве что для комфорта.
Уже по первым полётам стало ясно, что у АСК-62 хорошее лётное качество, что помимо крейсерской скорости даёт важные для амфибии способности с минимальной скоростью садится на ограниченный участок водной поверхности, где идёт волнение, да и для посадок на сухопутные площадки с подбором с воздуха оно тоже не лишнее. В нашей стране хоть и много места, и всегда можно найти, где приземлиться и приводниться, но возможность компактного пробега и разбега ещё никому не мешала.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как авиация МЧС борется с лесными пожарами
- Как выращивают овощи в самарских теплицах
- Летная молодость
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
- Музей Авиации Беркшира
Новости партнёров
реклама
Как приятно смотреть что остались у нас еще конструкторы и инженеры в стране.
Как-то уж слишком сильно завуалировали Владимира Шиша в комбинации цифр. :)
Потом были Л-6, Л-4, Л-42, Ла-8, и вот теперь АСК-62.
Вся Канада и Аляска, да и еще много где используют легкие поплавковые самолетики. Там и цена около 50 кБаксов, для тамошних крестьян вполне приемлемо, да и законодательство не наше убогое. Вот там легких самолетиков много, а у нас... И толку их делать, юзать некому.
Какую зарплата исполнителей проекта?
Какая серийность на данной оснастке?
На сколько самолётов распределили затраты на проектирование?
Срок проектирования какой взяли?
Какую площадь производства использовали в расчётах, и, соответственно, стоимость аренды?
Стоимость материалов, моторов, авионики, шасси, ОСТовских метизов, гидравлической системы и прочей требухи?
Стоимость сертификации в серию закладывали?
Насколько продажная стоимость такого аэроплана, по вашему мнению, должна отличаться от того, что есть на рынке сейчас?
Насколько НОВЫЙ самолёт, должен быть дешевле тех 30..60-летних б/ушных самолётов, которые сейчас продаются на рынке, при условии, что их цена указана без учёта доставки с Америки, растаможки и сертификации?