8797
8
Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен
вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.
вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.
×
Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как выглядит круизный лайнер "Коста Конкордия" спустя 5 лет после крушения
- Вот это везунчик! Выжив в авиакатастрофе, он выиграл миллион в лотерею!
- «Меня спасло то, что я замер в позе эмбриона». Истории выживших игроков «Шапекоэнсе»
- В передаче Елены Малышевой рассказали, как одеться, чтобы медленнее гореть в авиакатастрофе
- 10 удивительных фактов о Титанике, которые вы могли не знать
Новости партнёров
реклама
у вояк совершенно другая психология. Они "заточены" на выполнение задачи любой ценой. Их изначально так "затачивают" выполнить задачу а что будет в машиной не важно. Друг работает в организации по сертификации воздушных судов. Такого понарасказывал за 30 лет работы.
Военные летают даже с сработавшей аварийной сигнализацией. Техник не подписывает карту полёта, чуть не матом орёт на пилота " табло горит" "вибрация на пределе" Пилот отвечает "у меня приказ" "долетим, обороты приберём если что". Вот и вся суть. странно только что командир в этой ситуации головой не подумал, в лётной карте все веса прописаны. Наверняка работал принцип "выполнить задание" ,"долетим как нибудь" не мог 1-й не знать о перегрузе. он расписался при дозаправке и в лётной карте по регламенту.
Каждый раз когда лайнер взлетает, никто не знает, он сядет или нет, самолет не машина, когда ты за рулем, и при неожиданно возникшей опасности, у тебя есть хоть какой то шанс -- увернуться, притормозить, а лайнере, .. надо просто помолиться.
Вот пример, в прошлом году, в августе, летел из европы транзитом в Стамбул, Боинг 747, весь полный около 160 пассажиров, погода ясная, видна была земля, через 30 минут после взлета, наверное пролетали над Германией, высота была примерно где то 5км, и вдруг, ...... неожиданно, как будто кто то ударил грамадной кувалдой по фузеляжу, был сильнейший стук, и тут же самолет накренился налево, на 40-45 и начал резко сваливаться, что начало происходить в салоне, трудно передать, видимо все кроме меня заорали, закричали....стюардессы, и все кто стоял -- все попадали, я покрылся холодным потом, и подумал.... все писец.... прилетели, и в этот момент я почувствовал себя таким беспомощным, что не могу ничего предпринять что спасти себя и людей. Это происходило около 5-7 сек. Потом самолет выровнялся, мой сын весь побелел, 30 мин. я был еще в шоке, думал может это неисправность, что бы не повторилось, что это было я так не узнал, при выходе я спросил у стюардессы, но не понял ответа.
Но если авторы очередной "версии" будут продолжать настаивать на том, что 1) был перевес и 2) экипаж НЕ был в курсе - то из этого рождается только одна версия: в самолет было загружено нечто супер-секретное, по линии организации на 3 буквы, и об этом даже экипажу было знать не положено, т.к. такое могут сообщить уже только в воздухе. Так что, версия с перегрузом или ошибочна, или вредна, и ее не следует педалировать - что и сделали в СК
Самолет Министерства обороны РФ разбился 25 декабря
В Следственном комитете РФ опровергли сообщения о перегрузке Ту-154 Минобороны РФ, который разбился в Сочи в декабре. Об этом сообщила представитель ведомства Светлана Петренко.
Публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов , - подчеркнула Петренко.
Она отметила, что окончательные выводы о причинах трагедии будут сделаны по результатам летно-технических экспертиз.
Ту-154 Министерства обороны потерпел крушение при вылете из аэропорта Сочи 25 декабря. На борту самолета находилось 92 человека, в том числе 64 артиста ансамбля Александрова и глава благотворительного фонда Справедливая помощь Елизавета Глинка. В ходе расследования спецслужбы исключили версию о теракте.
На скорости 500 да еще и с увеличением и с тангажом 10 град, свалить проблема даже с креном. Почему не смогли выправить крен? Как на крен мог повлиять перегруз?
Без данных FDR хрен поверю.
Далее. Перепутать Тушку с Як-40/42 - идиотом надо быть! Это не про меня.
Ну и про энерговооруженность Тушки - ну почитайте литературу соответствующую, посмотрите на ютубе фильм "Ту-154. Моя легенда". Там очень много интересной информации.
А то сколько уже побилось из-за перевеса.
Ту-154Б-2
вес пустого 51 тонна
Максимальный запас топлива 39,75 тонн по данным заправили 35,6т
Максимальный взлётный вес 98-102 тонн по данным 99,6т
Максимальная коммерческая нагрузка(МКН) 18 тонн
вес людей 92*80кг=7,3тонны
складываем и получаем вес без багажа 93,9т
вес багажа по документам 99,6т-93,9т=5,7т
а теперь самое интересное МКН минус вес багажа по документам получаем 12,3т!!!
Мои размышления.Получается, кто-то далекий от авиации и логики посчитал ,что максимальная коммерческая нагрузка -это постоянная величина и забил самолет чем-то Важным, "естественно" забыв про топливо и вес людей.
Странные дела творятся в государстве Российском. Упал самолет- виноват пилот, сошел поезд с рельс в метро - виноват стрелочник, упал лифт - виноват лифтер, а руководство всегда с крыльями, нимбом и ни в чем не виновато
Сходится, в общем.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_эпизодов_телесериала_«Расследования_авиакатастроф»https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_эпизодов_телесериала_«Расследования_авиакатастроф»